蘇伊士運河為什麼不加寬？

當運河每次改造並因此提高“放行”尺度，船東、承運商就會相應量身定製新款放大號的“頂格船”。由此導致，運河改造得越寬、越深，穿梭其間的“頂格船”尺寸重量和載重也越“誇張”，擱淺、堵塞的風險也隨之加大。

其實，蘇伊士運河通航151年來一直在拓寬、挖深、改造。剛建時，蘇伊士運河全程都是單航道，吃水深僅8米，只能允許約6萬噸的輪船通過。從2008年起，最大允許通過吃水已放寬至19米，允許最大船寬已放寬至40米（原為32米），最大允許通過的船隻載重噸位達24萬噸。最新的一次改造其主要內容是拓寬、加深37公里長的舊河道，同時開鑿317米寬、35公里長所謂“新蘇伊士運河”，令運河中擁有“旁道”的區間增加。但是當運河每次改造並因此提高“放行”尺度，船東、承運商就會相應量身定製新款放大號的“頂格船”。由此導致，運河改造得越寬、越深，穿梭其間的“頂格船”尺寸重量和載重也越“誇張”，擱淺、堵塞的風險也隨之加大。

另一方面，自運河“國有化”後，埃及政府和SCA方面一直將其視作“搖錢樹”。“阿拉伯之春”後，埃及總統塞西把“新蘇伊士運河”工程當成“國之根本”，不僅在經濟艱難之際拍出80億歐元總經費，更把原定3年的工期強行縮短為1年，其目的自然是“早日見錢”。這種“急脾氣”，不僅讓工程質量和配套存在各種漏洞和“縮水”之處——原本專家主張的“全程雙向航道”就被放棄了，導致這次“專堵單航道區間”的尷尬。

而且在經濟利益驅使下，運河管理方往往對“超標”船隻高抬貴手，只要錢到位，“准入尺度”便宛如彈簧。如按照設計，20000TEU的集裝箱船應在入口港卸掉2000個TEU，交由過駁船或過駁鐵路轉運至出口港再重新裝回貨輪，但實際上這條規則形同虛設。